タイヤ・エアバルブ交換

タイヤ・エアバルブ交換('04.02.19)

実は、ＴＥ３７のエアバルブって表側に固定ネジがついているのですが、こいつが曲者。
けっこうエア漏れするんです。
03年の春にディレッツアに履き替えた時にもダブルナットをばっちり増し締めしてもらったのですが、、、、ダメでした。
だもんで、今回エアバルブをゴム製のものに交換してもらうことにしたわけでございます。

で、ついでに、タイヤも交換。（笑）
今回のタイヤはミシュランのプレセダです。
おおお！ついににっぽんルーテシア団もおフランス物に魂を売り渡したか！？と思った方もおられるかしら？（笑）

画像をご覧ください。これでピンときた方はエライ。（爆）
意味がわからない人は飛ばそう。（笑）←誰かの受け売り（＾＾；

で、本題に戻りますが、ＴＥ３７のエアバルブ。こんな感じです。ダブルナットで表から締め付け固定してあるんですよね。

今回、交換してもらったゴムのエアバルブです。

皆様ご存知かとは思いますが競技車両のエアバルブはたいていゴム製を使用しています。
ゴムのエアバルブの利点は、たとえホイールが歪んでもエア漏れしにくい。ま、当り前のことなんですが。＾＾；

見た目云々よりも機能性に「美」を感じる私としましては、青いアルマイトのバルブよりもこの無骨な黒いゴムとプラキャップに美しさを感じるのであります。（笑）

＜豆知識＞　ゴムのバルブには一般的にロングとショートがあります。
鉄ホイールにはロング。アルミホイールにはショート。とだいたい使い分けられているそうで。
ところが今回の作業ではショートよりも更に短いショートショート（？）を使用。
ホイールの形状の関係で普通のショートだとバルブの頭がホイールリムより外に出てしまって危険な為であります。
このバルブはオートバイ用だとか。（タイヤ職人さま曰く）

また金属バルブのパッキンゴムやゴムバルブのゴムその物なども経年劣化しますのでタイヤ交換の際には一緒に交換するのが安全の為にはよろしいかと。

さてアルミのバルブを取り外したら右の画像のような、ちょっとユーモラスな工具を使ってゴムバルブを取り付けます。バルブキャップのネジ山を利用してテコの原理で「スッポン！」です。(ｗ
↓バルブの裏側はこんな感じ。

↓今回の主役です。（笑）

さてさて、今回のタイヤ「ミシュラン Pilot プレセダ」が、どうしてにっぽんルーテシア団っぽいタイヤなのか最初の画像でわからなかった方へヒントをさしあげますね。＾＾；

ご覧ください、右の写真。
このタイヤはインサイドアウトサイド指定があるタイヤなのですが（回転方向指定は無し）、そのインサイド側だけに刻印されている製造国名。
ご覧の通りタイ製なんですよね。
よーするにミシュランがアジア向けに開発したタイヤで、ミシュラン日本（元オカモト）がタイの工場で作っているタイヤなわけです。…でしょう。…ですよね？（＾＾；

「プレセダ」は「エグザルド」の後継モデルだと思ってらっしゃる方もおられるでしょうが、本国では今でもエグザルドが販売されています。（もちろんあちらではプレセダは売ってませんヨ）

謎は解けましたかな？（笑）
そう、大東亜共栄圏の叡智を結集したタイヤ。それが「ミシュランプレセダ」っちゅーわけです。（爆）

*競技用自転車のタイヤもタイ製が多いそうですが、タイってタイヤ製造が得意な国なのかしらん？よーわからん無知蒙昧な私。。。＾＾；

んでもって、ついでにタイヤのインプレとちょびっとうんちく。
約３００ｋｍほど慣らしがてらにいろいろなシーンで走ってきました。
＜注意＞いきなり飛ばしてはいけません。最初の１００ｋｍまではゆっくり丁寧に走って慣らしを行います。
１００ｋｍ越えた頃にはホイールボルトの緩みがないかも合わせて点検いたしましょう。

この前のディレッツアと比較して、プレセダは街乗りでの乗り心地や静かさの点では一枚上手ですね。
でも速度が上がれば上がるほど安定感や静かさはディレッツアの方が優れていると感じました。
ディレッツアって不思議なタイヤで速度が上がっても音が大きくならない。

プレセダで一番難点に感じたのがこの高速でのノイズ。不思議なパターンノイズがけっこう大きいですなあ。
ヒューンという高周波っぽい音ではなく、ブォーンという低周波っぽい音で、追い越し車線をリードして走るような場面ではエンジン音が聞こえないくらい。
「それって、ロードノイズじゃないの？」と意見の声が聞こえてきそうですが「ブォーン」の向こうにちゃんとロードノイズが聞こえています。（舗装状態が変わった時に音が変化してるのが遠～～くの方から聞こえてくるってな感じです。）
このパターンノイズ、音量としてはそんなに大きいわけではないのでしょうがちょうど私の気になる周波数というかなんというか。。。
あと、そういう場面での直進性はちょっと及第点がつけられない状況でした。
（この直進性に関してはフロントのトーを「ムフフ調整」いたしましたので結果よければまた改めて報告しようと思っております。以前Ｐ７０００を履いていた時にアヤツに合わせてちょっとアライメントを面白くいじっており、今回もそのまま走っておりましたので。）

んで、ネガティブなことばかり書いててもしかたないので（笑）良かった点を最後に強調しておきますね。

なんといっても一番のよさは街中での乗り心地。これならちょっとコンビニまで買出しってな時にも全く億劫にならずに気軽に車に乗り込むことが出来ます。←気分的な話ね。＾＾；

これはタイヤのクッション性の出し方の違いから出てくるものと感じました。

右の二つの絵をご覧くださいませ。
上がプレセダ。下がディレッツア。のギャップを超える際に行ってる仕事の違いを「非常に」「極端に」「模式的に」表したものです。
専門家の方ごめんなさい。まるで小学生の絵日記みたいなレベルの説明で。＾＾；

ということでちょびっと具体的に説明させてくださいね。

プレセダはトレッドとサイドウォール両方がたわむことでショックを吸収します。

対してディレッツアはグリップ力を高めるためトレッドを固く作り、クッション性に関してはサイドウォールに仕事を任せてるような雰囲気です。

それらの動きを図解したものが右の絵。（くどい？（笑））

だからどうなんだ！？と聞かれても困りますが（笑）乗り心地のフィーリングの違いを疑似体験していただけるかと思い、無い知恵絞って絵にしてみたのであります。＾＾；

コーナーリングのフィーリングもこの絵をご覧になればな～んとなく伝わるかもしれませんが。プレセダは低速コーナーでピッと向きが変わるタイプ。
ディレッツアはねっとりと路面にへばりついて向きが変わるにつれてコーナーリングフォースが立ち上がってくる感じ。

場面を高速コーナーへ移すとこのトレッドの安定性からでしょう、操舵している時の安心感はディレッツアの方が上でしたね。そういうシーンでのライン取りの確実性も同様です。

ということでぇ。
今度はいつまでこのタイヤを履き続けるでしょう？
なんせ私って、、2002年の１月にＰ７０００。2003年の５月にディレッツア。そして2004年の２月にプレセダ。と、すごく短い周期でタイヤを履き替えていますので…。（笑）

いろんなタイヤそれぞれの持ち味って比べてみると面白いですよねえ。＾＾

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